Читаем РАССКАЗЫ-2 полностью

— Уходим, взлетный режим! — и одной рукой рычаги газа вперед, а другой — штурвал на себя. Посадка не получилась.

Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.

Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать — ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это — смерть!»

Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука… Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.

Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду:

— Оценка!

По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:

— Держу по приборам!

Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.

Итак, за 6–7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.

Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь летать — а тем более висеть — визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, — вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира — ну так устроен человек.

Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт.

В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа.

Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец теплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями.

Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчет был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно.

Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов — на такой угол нос самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час… короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду — за все пределы…

Справа сидел старейший воздушный волк Киселев, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать…

Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: «сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали…»

И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни.

Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть — везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.

— Парни, ищите полосу! — Киселев старался не допустить ноток тревоги в своих командах. — Ищите!

Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск…

Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. “Распустив” взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева — неестественно, нелогично; самолет шел боком на полосу… сейчас снесет… дать ногу…

Ноги держал инструктор — держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолет сам развернулся по полосе — вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.