Читаем Путь к «Энергии» полностью

Придя в КБ, Б.И. Губанов, имея большой опыт в создании боевых ракет, быстро разобрался с техническими вопросами. Внимательно изучил все заложенные решения. К его достоинствам нужно отнести и то, что он не стал пересматривать облик ракеты, а, поверив в нее, стал разворачивать широким фронтом ее производство и отработку.

Обычно новый Главный конструктор вносил изменения в изделие, как бы исторически утверждая свое творчество. Но понимание, что любое изменение затронет не только сроки создания, вызовет сомнения наших смежников, а также уверенность в решениях, заложенных в ракету коллективом Королева, позволили Губанову трезво оценить обстановку и, наверное, побороть ненужное себялюбие.

В мае 1982 г. состоялось мое назначение на должность заместителя Главного конструктора МКС по координации работ и экспериментальной отработке. В результате пришлось начинать эту работу практически заново. Напомню, что при И.Н. Садовском эту функцию выполняло специальное подразделение при Генеральном конструкторе.

Главный конструктор - это хозяин своего изделия, и не иметь информации о его состоянии он просто не имеет права.

Создание советской многоразовой ракетно-космической системы было возведено в ранг национальной задачи. В НПО «Энергия» расширяется самолетный парк для обеспечения оперативной связи с полигоном и многочисленными смежниками. Три самолета «ТУ-134», два «АН-12», «АН-24» и «АН-26» и еще «ИЛ-76». Во Внуково нам была выделена площадка под названием Внуково-3. Командовал всем самолетным хозяйством генерал-полковник М.И. Самохин, пришедший в КБ по личной просьбе С.П. Королева и пользовавшийся огромным авторитетом в летных кругах. Достаточно было одного звонка, и наутро самолет был готов лететь в любую точку Союза.

Этим незамедлительно воспользовался Б.И. Губанов. Сначала он совершает поездки ко всем нашим головным смежникам. Эти визиты имели огромное значение. Ведь всегда одна личная встреча приносит на порядок больше пользы, чем сотни писем. Только за 1982 г. мы совершили сотни однодневных поездок к главным конструкторам-разработчикам. Утром вылет, скажем, в Воронеж в двигательное КБ А.Д. Конопатова. Встречаемся, намечаем программу совместных работ. Вечером назад. Научились так летать в Куйбышев, Харьков, Днепропетровск, что забывали даже дома предупреждать, что летим в командировку. Объехали и весь Московский регион - предприятия В.П. Бармина, Ю.А. Карнеева, В.П. Радовского, О.А. Сулимова и др.

Надо сказать, что везде встречали доброжелательно и, как правило, заверяли, что их фирмы не подведут. Хотя главные конструкторы этих фирм были хорошо знакомы с Б.И. Губановым еще по работе в КБ «Южное», но то, что он посетил их в новом качестве - Главного конструктора такой гигантской системы, способствовало хорошим деловым отношениям.

По ходу своего рассказа еще не раз вспомним наших замечательных смежников, но пора двигаться дальше.

САМАРЦЫ

Наши проектанты, глубоко осознав горький опыт создания ракеты H1, когда без достаточного числа наземных испытаний перешли к летным испытаниям, создали целую комплексную программу экспериментальной отработки новой ракеты.

Программа состояла из трех этапов. На первом этапе отрабатывались процессы, связанные с заправкой ракеты топливом. На втором проводились огневые испытания на экспериментальных установках, а на третьем - испытания, подтверждающие результаты летных и собственно летно-кон-структорские испытания. От качества испытания на отдельных установках (а их было сотни) зависел успех заключительного испытания

Предстоял огромный объем наземных испытательных работ. Но чтобы дойти до них, необходимо было изготовить объекты испытаний и экспериментальные установки.

Головным заводом по изготовлению, сборке и испытанию ракеты был определен Куйбышевский завод «Прогресс», которым руководил Анатолий Алексеевич Чижов и на котором трудились и трудятся более тридцати тысяч человек. Филиал завода находился и на Байконуре.

Завод «Прогресс» берет свое начало с московского завода «Дукс», основанного в 1893 г. и специализировавшегося на выпуске велосипедов, мотоциклов, автомобилей, аэросаней, железнодорожных дрезин. В XX в. на этом заводе начинается выпуск французских самолетов - их было построено более двух тысяч. Во время советской власти это Государственный авиационный завод №1, который до Великой отечественной войны выпустил более шестнадцати различных типов самолетов.

В 1941 г. завод эвакуирован из Москвы в Куйбышев. Уже в декабре на новой площадке было выпущено три штурмовика «ИЛ-2» и 27 истребителей «МИГ-3». Всего за годы войны на заводе было построено 17275 самолетов! Это примерно 17 самолетов в день. Вдумайтесь в эту цифру - 17 самолетов в день.