Эти очень дефицитные авиационные двигатели с 1932 года начали устанавливать на танк БТ-5. Но поступали они с перебоями и качество их оставляло желать лучшего: капризные в работе, пожароопасные, они доставляли немало хлопот и конструкторам, и сборщикам, и испытателям, а главное тем, для кого они делались – воинам-танкистам. Согласно инструкции заводить мотор разрешалось только в присутствии пожарного. Нетрудно представить, какие неудобства вызывало это обстоятельство при эксплуатации танка даже в мирных условиях, а тем более – в боевой обстановке.

– Я еще с ума не сошел, чтобы воевать на этих «зажигалках», на которых и без войны-то не знаешь, где и когда сгоришь,– говорил один из танкистов, приехавший на завод получать машины.

Но сие уже, как молвится, ни от кого не зависело: специальных танковых моторов ни одна страна мира пока еще не имела, и поэтому к возможному воспламенению при заводке двигателя относились как к неизбежному злу.

Двигатель М-5, устанавливаемый на танки БТ-2 и БТ-5, не удовлетворял войска еще и потому, что он работал на дорогом высокооктановом авиационном бензине.

Короче говоря, назрела острая необходимость в создании танкового двигателя, работающего на тяжелом жидком топливе – дизельном. Решить эту задачу в условиях того времени было не так-то просто.

Небезынтересно напомнить, что первая попытка создать двигатель, работающий на керосине, была сделана еще в 1889 году русским морским офицером Е. А. Яковлевым. В его двигателе топливо воспламенялось с помощью калильной трубки.

Дизель-мотор

«В наше время большинство людей со словом „дизель“ связывают представление о двигателе внутреннего сгорания, работающем на тяжелом жидком топливе с воспламенением от сжатия. И многие нередко с удивлением узнают, что 80 – 90 лет назад это слово знали лишь друзья и знакомые Рудольфа Дизеля – германского инженера, которому человечество воздало редкую и высокую честь, начав писать его имя с маленькой буквы...»

– так начинает свой очерк «Миф о Дизеле» писатель Герман Смирнов. И дальше он говорит:

«В маленькой лаборатории, пропахшей маслом, керосином и дымом, прерывистый стук стоящей на стенде машины заглушал привычный деловой гул большого машиностроительного завода. И вдруг пресеклось хлопание широкого кожаного ремня. Огромное маховое колесо резко дернулось и только что провисшая ветвь ременной передачи натянулась, как струна.

Мастер в аккуратной рабочей блузе, который наблюдал за машиной с деревянной платформы, торжествующе приподнял над головой кепку. Высокий моложавый мужчина, увидевший снизу этот жест, тотчас понял, в чем дело: машина приняла нагрузку на себя. Он легко взбежал по деревянной лесенке и молча пожал руку помощнику.

В этот ненастный серый день – 17 февраля 1894 года – двигатель, испытывавшийся на стенде, проработал всего одну минуту. Но эта минута стала исторической».

Существо этого замечательного изобретения – необыкновенно остроумный способ воспламенения топлива в цилиндре. Вместо электрической искры, язычка пламени, раскаленной форсунки Дизель предложил быстрым и сильным сжатием нагревать воздух в цилиндре до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива.

Биографы до сих пор строят догадки, пытаясь узнать, что натолкнуло Дизеля на эту идею. Думаю, догадки не нужны. Он шел к изобретению своего двигателя не как самоучка-конструктор, а как высокообразованный инженер. Руководствовался не интуицией практика, а анализом теоретика. Задавшись мыслью построить самый экономичный двигатель, предложенный еще в 1824 году французским офицером Сади Карно, Дизель тщательно изучил его единственный бессмертный трактат «Рассуждение о движущей силе огня». И почувствовал главный вывод уникальной работы:

«В телах, употребляемых для развития движущей силы, не должно быть ни одного изменения температуры, происходящего не от изменения объема».

Смысл этого утверждения ясен: по мысли Карно, в максимально экономичном двигателе нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо лишь «изменением объема», то есть быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнуло, надо ухитриться поддерживать температуру постоянной. А это возможно только тогда, когда сгорание топлива и расширение нагреваемого газа идет одновременно.

Вот откуда взялся метод воспламенения топлива от сжатия. Вот почему для Рудольфа он не был просто удачным решением чисто конструкторской задачи, а принципиальной особенностью, которой его двигатель обязан своей высокой экономичностью.

Всего через год после той исторической минуты, наполненной лихорадочной работой, перепиской и спорами с германским патентным ведомством, бессонными ночами и головными болями, Рудольф Дизель 28 февраля 1892 года получил патент № 67207 на «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового двигателя», оказавшийся одним из самых дорогостоящих патентов мира.