Читаем Мир авиации 2004 02 полностью

Мир авиации 2004 02

Заходы кораблей — в основном, в прежнюю Югославию и, конечно, на Кубу. Отдых был кратковременным, но содержательным. Распорядок дня на БС — корабельный. Интенсивность полетов впрямую зависела от командира корабля. Кто-то, боясь ответственности, старался лишний раз не поднимать вертолеты (ведь с летающей машиной скорей что-нибудь может случиться, чем со стоящей в ангаре). А кто-то, особенно боевые командиры, прошедшие войну, наоборот — гоняли вертолетчиков, считая, что, раз вертолет входит в боеоснащение корабля, значит должен летать-тренироваться при всякой возможности.

У каждого поколения — свои проблемы. Если сейчас забота командиров — чем занять людей в свободное время, то у нашего поколения — дождаться этого самого свободного времени. Постоянные полеты, боевая служба не только на кораблях, но и с аэродромов. Большая часть времени проходила на аэродроме. Редкие свободные дни каждый проводил по-своему. Некоторые увлекались рыбалкой, сбором грибов и ягод.

Офицеры в должности от командира эскадрильи и выше постоянно были заняты заботами о быте, службе своих подчиненных — матросов и старшинах срочной службы. Отдохнуть с семьей и уделить внимание своим детям было пределом мечты многих офицеров. Основная забота о доме, детях ложилась на боевых подруг — жён, за что им низкий поклон и благодарность!

Капитан запаса Николай Иванович Голубцов. Пришел в полк в 1970 г. старшим техником вертолета Ка-25ПЛ, в 1978 г. — борттехник Ка-25БШЗ, с 1979 г. — штурман- оператор на Ка-27 ПЛ. Закончил службу штурманом-оператором Ил-38 в декабре 1990 г.

Когда я в 1970-м пришел в полк, Ка-25 уже находились на вооружении: в основном Ка-25ПЛ, но были и Ц, и спарки, переделанные из Ц. В 1970-м же Ка-25 стали поступать в массовом количестве, в разобранном виде, в контейнерах. Инженерно- технический состав упорно трудился на их сборке. Было собрано около 40 машин.

Спарки отличались двойным управлением и отсутствием РЛС «Успех» (обтекатель РЛС оставался). Они при необходимости могли переоборудоваться обратно в боевые. В каждой из двух эскадрилий Ка-25 имелось 2 спарки.

В середине 70-х я был определён старшим техником сразу на 3 Ка-25ПЛ № 51, 72, 93, из-за нехватки техсостава.

Переоборудование Ка-25ПЛ в БШЗ происходило в 1976-77 гг. после опыта траления в Суэцком канале. Приезжали заводские бригады, привозили оборудование и дорабатывали прямо на аэродроме. Вместо гидроакустической станции ВГС-2 ставили замок-тягомер. Для техников переоборудование сулило выгоду: вместо наземной должности старшего техника вводилась летающая — борттехник. Соответственно — зарплата больше и другие льготы.

Самые новые машины Ка-25ПЛ последней серии (№№ 91–95) отличались установкой ПК-025 (устройство для переговоров экипажей в воздухе) и возможностью подвески вертолетной телеуправляемой по проводу торпеды ВТТ-1. В 1976 г. эти вертолеты имели самый большой налет.

Когда Ка-25 3-й ВЭ в 1985 г. поставили на хранение, они служили «донорами» для летающих машин. Ка-25Ц эксплуатировались дольше всего — являясь «глазами» флота, они особенно ценились. Крайний раз на Ц летали экипажи майора Бычкова В.А. и подполковника Голубева В.Ю. в 1994 г. Флотоводцы долго возмущались тем, что эти машины были сокращены.