Читаем Мир Авиации 2001 01 полностью

За кабиной удалось разместить дополнительный топливный бак на 225 л. Диаметр колес передней стойки увеличился, и на створках появились характерные выколотки.

Двигатель Р-29 доводился долго — прототип истребителя (будущего МиГ-23М) впервые поднялся в воздух только летом 1972 г. За это время и планер МиГ-23 претерпел большие изменения (постоянное совершенствование крыла с аэродинамической точки зрения при одновременном усилении и доработке центрального бака-отсека), так что «32–23» создавался скорее на основе МиГ-23М («32–24» «вырос» из МиГ-23С). Для использования на истребителе-бомбардировщике разработали специальную упрощенную модификацию двигателя — Р-29Б-300; в частности, многорежимное сопло было заменено двухпозиционным (двухрежимным). Тяга новой модификации снизилась до 11 500 кг (по сравнению с 12 500 кг на истребителе).

Усовершенствованный ПрНК «Сокол-23Н» изменил и обозначение самолета, названного МиГ-23БН. Его серийное производство началось в 1973 г. на авиазаводе «Знамя Труда» (позже МАПО им. Дементьева) и продолжалось до 1985 г. Выпуск составил более 500 машин, поставлявшихся преимущественно на экспорт. Передаваемые странам ОВД самолеты обозначались как «Изделие 24БН». По желанию заказчика состав БРЭО мог изменяться.

На первый взгляд кажется удивительным, что МиГ-23БН продолжал выпускаться в массовых количествах одновременно с МиГ-27 (а фактически, не учитывая переоборудование МиГ-27 в МиГ-27Д, «23БН» строился даже дольше более совершенного «27-го»), Обычной советской практикой в таких случаях было создание специальной модификации с «урезанным» оборудованием и более скудной номенклатурой вооружения (опять-таки, не самого нового). Планер и двигатель при этом мало отличались от аналогов для ВВС СССР. Причиной выпуска и поставки за рубеж МиГ-23БН вместо «обедненного» МиГ-27, как нам кажется, было желание заказчика иметь не узкоспециальный ударный самолет (каковым являлся «27-й»), а более универсальную машину, способную, пусть даже не в полном объеме, решать задачи ПВО в большем диапазоне высот, благодаря регулируемым «истребительным» воздухозаборникам, или выполнять функции истребителя прикрытия для своих же ударных самолетов. Для малых ВВС, где число самолетов измерялось десятками (а не десятками тысяч, как в советской авиации), такие возможности были привлекательными.

В советских ВВС МиГ-23БН не получил широкого распространения (его использовали лишь несколько полков, преимущественно связанных с отработкой тактики ИБА или предназначенных для обучения зарубежных летчиков), поскольку в конце 1972 г. появилась новая, более перспективная модификация — МиГ-23БМ.

Ресурсный МиГ-23БН на аэродроме в Луховицах — летно-испытательной станции завода «Знамя труда»

Немецкие летчики проходили переучивание на МиГ-23БН на аэродроме Луговая (под Фрунзе)

Создав истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, микояновцы решили шагнуть дальше и, пожертвовав некоторыми оставшимися истребительными рудиментами, развивать машину дальше в направлении специализированного ударного самолета. В 1972 г. один из МиГ-23Б подвергся значительной переделке.

Воздухозаборники лишились регулируемых клиньев и заметно увеличились в сечении; для улучшения работы на дозвуковой скорости их передние кромки были более скругленными по сравнению с таковыми на МиГ-23. Для ударной машины, проводящей большую часть полета на малой высоте и дозвуковой скорости, снижение скорости на сверхзвуке было вполне приемлемой платой за упрощение конструкции и заметное снижение веса. Кроме оптимизации силовой установки конструкторы постарались увеличить и боевую нагрузку — вместо 3000 кг самолет поднимал на тонну больше (при подвеске четырех «пятисоток» на передние и задние подфюзеляжные узлы и еще четырех — под крыло, тандемом на балочных держателях). Выросший максимальный взлетный вес вынудил усилить шасси и применить пневматики большей ширины (для сохранения возможности действовать с грунта), которые уже не умещались в ниши — на створках пришлось сделать выколотки (в ОКБ их называли более образно — «опупины»). Передние узлы подвески разнесли от оси самолета — теперь они располагались под воздухозаборниками. Причиной явилось желание использовать крупногабаритные подвески — к примеру, контейнер с системой «Вьюга» для наведения противорадиолокационных ракет Х-27.