Читаем Мир Авиации 1995 01 полностью

В связи с увеличением числа пассажиров еще острее встал вопрос обеспечения приемлемых бытовых условий улучшение вентиляции и воздухообмена, обеспечение кондиционирования на земле от работающих двигателей, и – в который уж раз – ослабление шума. За три года серийного производства «В» попытки уменьшить шум предпринимались в изобилии – а результаты были удручающе однообразными Пытались заменить на более толстый материал звукоизоляции. увеличивали размеры выходных отверстий системы наддува, сняли обводной клапан этой же системы. Последнее новшество привело лишь к тому, что воздухообмен в кабине стал значительно хуже, а уровень содержания окиси углерода, и без того высокий, еще увеличился.

В конце 1963 года с шумом попытались бороться с другой стороны. Поскольку основным его источником являлись воздушные винты, то попробовали не гасить возникающий при работе шум, а уменьшить его эмиссию при помощи системы фазосинхронизацин винтов. Несколько экзотичным в этом случае было то, что эта система (XQ-1120), установленная на самолете 182005104, была английской фирмы «Дэ Хэвиллэнд». Хотя результаты обнадеживали, необходимость (в случае внедрения) сложных доработок и изменения редукторов двигателей АИ-20 привели к прекращению работ в этом направлении. Кстати, на этой же машине (а также на 188000705) несколько раньше была установлена и испытана система кондиционирования кабины от работающих двигателей во время стоянки, руления, взлета. С ее внедрением. однако, не торопились.

Спустя почти год после испытаний стодесятиместного варианта, придирчивому анализу подвергся эталон 1963 года – экземпляр 182006801 4* . Помимо многочисленных претензий к радиоаппаратуре (преимущественно в отношении электромагнитной несовместимости) отмечалось, что средства звукозащиты недостаточно эффективны – уровни шума остались практически такими же, как на предыдущих самолетах Максимальные уровни шума в ближайших к переднему вестибюлю рядах достигали 118 дБ в переднем салоне и 112 – в задней. А в самом вестибюле всю мощь двигателей можно было ощутить еще более «зримо, весомо и выпукло» – 119 дБ (сколько восклицательных знаков ставить. не знаю ..).

Итак, последние описываемые события относятся к 1964 году – выпуск Ил-18В уже близился к концу, и следующий год ознаменовался появлением двух новых модификаций – Ил-18Е и «Д», вторая из которых стала вершиной развития типа. Однако путь к последней серийной версии Ил-18 начался еще в 1961 году и был долгим и непростым.

4* Хотя в заводском номере на третьей позиции стоит "2", что явно должно означать 1962 год выпуска, машина в действительности вышла с завода лишь в 1963 году – и не в начале, а в ноябре!

К сожалению, в предыдущей статье «случились» досадные ошибки и опечатки. две из них искажают смысл текста и должны быть исправлены. Нумерация цехов на 30-м заводе МАП во всех случая* начиналась с тройки – вместо указанного 43-го цеха, следует читать «34-й». Как выяснилось после выхода статьи, малярный цех на 30-м заводе имелся, и большинство машин улетали в Луховицы «при полном параде», исключение составляли лишь машины, опаздывавшие на предьявление заказчику – их красили на ЛИСе

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Расположенная рядом с капиталистической Польшей и «переходной» Прибалтикой. Белоруссия осталась на удивление консервативной И если у значительно меньших северных соседей на свет появились уже более десятка авиакомпаний, то здешняя гражданская авиация по-прежнему во многом сохраняет структуру бывшего Белорусского управления ГА. К моменту распада СССР в его распоряжении имелся внушительный флот – 20 Ту-154. 19 Ту-134. 7 Ан-26. 13,Ан-24 и 8 Як-40.

Весь 1992 год белорусские самолеты продолжали летать в прежней, «союзной» окраске. К осени на машинах появилась крупная надпись «БЕЛАРУСЬ» и национальный бело-красно- белый флажок (для чего на киль пришлось нанести широкую синюю полосу), но с сохранением прежней регистрации и даже логотипом «АЭРОФЛОТ», правда, сильно уменьшившимся – словно все еще не веря, что СССР развалился.

Таких машин было немного, и. даже получив государственный префикс EW-, большинство белорусских лайнеров оставались в старой «одежке», лишившись только надписи «АЭРОФЛОТ» (которую чаще всего замазывали грязно и небрежно).

Правопреемницей Белорусского УГА была объявлена государственная авиакомпания Belavia, но лишь в 1993 году появились «полнокровные». точнее, одетые по форме машины. Для начала они направлялись на западноевропейские линии Интересно, что окраска была разработана силами персонала Belavia и одобрена на общем собрании.

Основные воздушные гавани Белоруссии – Минск, Гомель и Могилев.