Читаем Летные дневники полностью

Но если что-то отрывается, слышен удар, а экипаж доложил только о вращении.

Диверсия? Попали в грозовое облако? Сбили?

Короче, вариантов много, а 184 человека погибли. А ясны только несколько катастроф.

Омск – тут диспетчер виноват.

Норильск – автомат тяги.

Починок – экипаж не смог запустить двигатели в полете.

Но и то, две последние – это вина и машины, и экипажа.

Алма-Ата. На взлете упал Ту-154. Свалили на сдвиг ветра. Но ветер должен был быть на высоте 100 м – попутный 20 м/сек, чтобы упасть. Ну, ладно там горы рядом, можно предположить и такое.

Фальков упал – там бортинженер помог, хотя… никто бы на его месте не справился.

А кто помог этим ребятам из Карши?

На моей памяти на нашем, самом массовом самолете погибло около 700 человек.

Не надо, конечно, брать в голову. Все это – случайности, совпадения и недоработки. А так самолет хорош.

Я и не беру в голову. Я на нем летаю.

20.07. Хорош самолет, но летом, если только температура на высоте чуть выше стандартной, – не летит.

Вчера скребли высоту от Сочей до Минвод, причем, из-за засветок над Пицундой пришлось 10 минут набирать высоту над приводом; успели набрать 5000 м, – так вот, до Минвод еле наскребли 10100. На высоте 9 км температура за бортом была -22, а должна быть около -50. И мы скреблись по 3 м/сек, как на Ил-18, я все поглядывал на АУАСП – и, к своему удивлению, не видел ни большего на той же скорости угла атаки, ни уменьшения запаса по сваливанию. Запас был 5 градусов на эшелоне. Странно, ведь при такой аномальной температуре за бортом запас должен бы уменьшиться, потому что близок был практический потолок.

Это навевает мысли. Если при отклонении температуры на высоте к плюсам от стандарта АУАСП не предупреждает пилота о близком сваливании, то…

Во всяком случае, нам через день запретили летать выше 11100 – до особого указания.

Из разговоров в штурманской. Верить ли указателю углов атаки? Какова скорость сваливания по прибору на эшелоне? Около 350, ну, даже 400. Можно ли, будучи в здравом уме, сразу потерять скорость с 530 – как минимум на этой высоте – до 400? Даже в болтанку? Вряд ли.

Если нам талдычили, что выкатыванию на посадке способствует система устойчивости-управляемости, СУУ, уменьшающая отклонение рулей пилотом, если угловая скорость велика, то, если сваливание все же произошло, не мешают ли демпфера выводу из штопора? Пилот дает ногу полностью на вывод, но как только установившаяся скорость вращения начинает уменьшаться, демпфера уменьшают отклонение рулей, чтобы сохранить «заданный» параметр – угловую скорость вращения. Таков принцип их работы или не таков? Сохранить что? – нулевую угловую скорость или «заданную», установившуюся? По идее – угловую. Или нулевую? Надо лезть в учебник.

Летчик-испытатель Попов говорил, что на испытаниях наш самолет вывели из штопора только с помощью противоштопорного парашюта. Он с трудом входит в штопор, но и с трудом выходит.

Такие вот разговоры. Но увереннее всего говорят: столкнулся или сбили.

Черт возьми. Мы летаем на этих самолетах всю жизнь, и каждый раз, садясь в кресло, я должен быть уверен, что долечу, довезу людей и сам останусь жив. А самолеты падают. Что же нас держит?

Привычка. Не берем в голову. Это – не со мной. Уж я-то справлюсь. Случись чего – легкая и безболезненная смерть, это не так страшно. Вот наши аргументы.

Туркмены всю жизнь летают в условиях высоких температур, а случай такой – первый.

Нет, скорее всего, какой-нибудь красноармеец ошибся… Случаи ведь были. Ту-104 под Красноярском. Ил-18 под Казанью. Ту-16 и Ан-24 на Дальнем Востоке.

Тогда мы ничего не узнаем, а будут нам пудрить мозги насчет устойчивости и управляемости на больших высотах.

Вот типичный механизм принятия мер. Провести занятия по этой самой устойчивости, по действиям при сваливании и пр. Надо быть полным идиотом, чтобы верить в пользу подобных занятий и в их самую суть, – о чем там и говорить. И в возможность охватить всех в самый пиковый период, когда на базе нет никого. И в то, что эти занятия будут проведены не формально.

Конечно, комэски плюнули, записали каждому экипажу занятия в тот день, когда он был на базе, да и все. Ну, два слова-то по теме сказали. Видимость работы. Один упал, а все страдают.

Запретить летать везде – и на крайнем Севере, и на юге, – выше 11100. Запретить! Цурюк!!!

Цурюкнуть проще всего. И на трассах стала нервотрепка и толкотня. Но летать-то надо. Вот диспетчеры и пилоты и идут на нарушения, сокращают интервалы, берут на себя ответственность. Короче, как на Руси принято, когда начальство вводит путаницу, мужик плюнет, выматерится – и начинает надеяться только на здравый смысл и свою хватку.

В грозу теперь шаримся, как на Ил-18. Но с нашим слабеньким локатором да со способностью как никто притягивать молнии – нечего там делать. Надеемся только на авось, а уж если припечет, будем возвращаться.

Вот они, меры, принятые, чтобы не допустить падения самолета по подобным (еще не расследованным) причинам.