Читаем Летчики, самолеты, испытания полностью

Когда самолет пройдет заводские и государственные испытания, начинается его серийное производство, и он поступает в армию на вооружение. Военные летчики не должны ничего испытывать. Самолет для них штатное оружие; они его изучают и осваивают. Но летные происшествия бывают и у них, и не слишком редко.

Современный боевой самолет не может быть безопасным. Его конструкция слишком напряжена, и он требует от летчика слишком много внимания. Бывают сбои в работе техники, бывают они и в деятельности человека.

Произошло летное происшествие. Хорошо, если летчик катапультировался — он даст самые важные сведения. Если летчик погиб, то остаются аварийные приборы-самописцы. Но бывает — гибнут и они.

Опыт расследования летных происшествий хорошо систематизирован. Многое можно узнать по анализу обломков, хотя самолет разрушен на мелкие куски, которые извлекаются из-под земли.

Если при расследовании становится очевидно, что был отказ техники, работа аварийной комиссии окончена. Далее дело завода-изготовителя или конструкторского бюро. Если очевидна ошибка летчика, или, правильнее сказать, не ошибка, а «человеческий фактор», тогда далее дело военного командования. Но бывает, что ни ошибок, ни отказов не обнаружено; тогда работа аварийной комиссии продолжается.

Загадочных летных происшествий в армии быть не должно. Боевой самолет должен быть, как жена Цезаря, вне подозрений. Возможно, причиной происшествия был органический дефект конструкции, который не удалось выявить в процессе испытаний.

В таких случаях аварийная комиссия выдвигает версию, и для ее подтверждения или исключения может быть предложено проведение специальных испытаний. Обычно такие испытания бывают сложными: нужно воспроизвести все обстоятельства летного происшествия, но избежать при этом рокового финала. Как правило, это удается, и версия или подтверждается, или отвергается.

Но были случаи, когда испытания оканчивались так же, как и имитируемое летное происшествие, хотя в конце концов причина армейского происшествия все же выяснялась. Вот один из примеров расследования.

Я — член аварийной комиссии. В Белоруссии в воинской части произошла катастрофа. Летчик — капитан Трисантович — погиб. В комиссии знающие специалисты по всем системам самолета и еще армейский представитель КГБ. Самолет упал вскоре после взлета с большим креном и был полностью разрушен.

Естественно было предположить отказ управления. Но почему? К этому времени самолет был достаточно освоен. Я на нем уже провел несколько испытательных работ. Это был Су-7Б. В начале эксплуатации на нем был не очень надежен двигатель, но система управления считалась безупречной.

Мне казалось, что сама по себе она отказать не могла. Что-то ее травмировало. Но что? Это мог быть пожар или взрыв в топливной системе. Однако исследования обломков пожара не подтвердили. Это доказывается достаточно объективно.

В эпицентре падения, где взрыв и пожар неизбежны, находят какую-нибудь разрушенную деталь. На ней, естественно, следы копоти и нагрева. Затем ищут другую ее часть, которая взрывом была отброшена далеко от места падения. Если эта деталь тоже имеет следы пожара, значит, пожар, был в воздухе. Если эта отдаленная от эпицентра деталь чиста, значит, в полете пожара не было.

Мне была поручена работа со свидетелями. Их было трое. Очень пожилые женщина и мужчина и еще подросток. Старики туги на ухо и подслеповаты, все говорили по-белорусски, а подросток еще и сильно заикался. Члены комиссии иронизировали по моему адресу: пожар видела слепая бабка, взрыв слышал глухой дед, показания давал заика, а Щербаков дает версию пожара и взрыва. Но все же эти свидетели дали важную зацепку. Они говорили:

— Самолет култыхался.

Я давал им в руки модель, и все они показывали колебания крена.

Выяснить причину удалось значительно позже, когда в ЛИИ пригнали для обследования еще один загадочный, но целый самолет из этой же части.

На этих суховских машинах стоял механизм под названием «демпфер рыскания». Он гасил путевые колебания самолета, помогая летчику прицеливаться. При проведении профилактических регламентных работ его демонтировали, а при последующем монтаже имелась возможность ошибочной сборки. Тогда демпфер превращался в генератор колебаний.

Если свою прямую обязанность демпфирования этот агрегат выполнял довольно спокойно, то в режиме генератора это был сам черт: он зверски раскачивал самолет, и летчик терял над ним контроль через 3–4 секунды.

Катастрофа Трисантовича произошла именно сразу после регламентных работ. Кроме того, из-за нарушения изоляции электропроводки этот агрегат мог включаться в работу помимо воли летчика. Этот дефект почему-то чаще проявлялся именно в этой части. Если это случалось на достаточно большой высоте, летчик имел возможность справиться с самолетом или катапультироваться. Но все это выяснилось значительно позже.

Встретившись с этим дефектом в испытаниях, я понял, что, случись это на взлете, будет неминуемая катастрофа.