Читаем Крепость полностью

Добрых десять минут в центральном посту царит молчание. Рулевые сидят на корточках не-подвижно, как мертвые... Первый помощник подходит к стоящему напротив командиру, фыркая как стреноженный конь. Неуклюжий мужик, думаю себе, «неуклюжий» самое правильное прилагательное для этого типчика. Слово самостоятельно выдает синонимы в мозгу: неуклюжий, неотесанный, коренастый. Настоящий мужлан. Мужик старой закваски... Меня тянет в дизельный отсек, но это так муторно, туда проходить. Когда, наконец, после многих вывертов, стою в отсеке, говорю себе: Точно такие же старые козлы, каких я видел не-сколько недель назад на U-96. Снаружи не поймешь, насколько они изношены. Приветствие и приветствие в ответ – Дизелист улыбается мне, затем просто кивает. Хочу стать рядом с его небольшим пультом, но он хватает меня за руку: Я чуть не опрокинул ведро-парашу. У главного пульта другого дизеля стоит еще один механик. Когда я, наконец, занимаю правильное положение, повторяю себе: Во время движения под РДП работает дизель-генератор. Генератор вырабатывает электроэнергию. Этот ток подается в аккумуляторную батарею. Регулирование напряжения батареи осуществляется через реле-регулятор, то есть через включение или выключение резисторов. При обратном процессе – когда лодка идет «на аккумуляторах», – генератор играет роль электродвигателя. Необходимая при различных ступенях хода сила тока регулируется регуляторами хода. При общем потреблении тока всеми агрегата-ми лодки – освещение, насосы и так далее – происходит прямой забор тока без регулирования. Трансформаторы, закрепленные на потолке отсека электродвигателей, служат для производства электроэнергии постоянного напряжения – переменного или трехфазного тока для тех потребителей тока, которым требуется только постоянное напряжение, таким как: гирокомпас, ПУАЗО , радиостанции... Но прежде, чем дизель сможет произвести зарядку электролита, следует сначала его на некоторое время запустить: Перед запуском дизель должен подкачать смазочное масло, чтобы все подшипники двигателей немедленно получили смазку. Дизельное топливо не требуется накачивать, оно потечет благодаря статическому давлению. Давление в напорном баке создается на высоком месте ограждения рубки. Этот напорный бак питается охлажденной водой дизелей. Охлажденная вода – это вода, которая выдавливает топливо для дизеля из топливных цистерн в напорный бак жидкого топлива. Может случиться и так, что незадолго до опустошения топливной цистерны эта вода может попасть в напорный бак. Чтобы устранить риск того, что вода проникнет в цилиндры, следует время от времени осушать напорный бак жидкого топлива... Вот, пожалуй, и все! Такие вот дела... Это что-то новенькое для такого вида плавания: Обе переборки между дизельным отсеком и жилым отсеком подлодки, в плавании под РДП, должны оставаться постоянно открытыми, точнее широко распахнутыми настежь. Это хорошо для циркуляции воздуха в лодке, но плохо для кока, которому приходится работать на сквозняке и в шуме дизелей. И для находящихся в жилом отсеке, например, для меня – это тоже не по вкусу. Но на лодке действует правило: Двигатели должны работать без сбоев! Я бы мог заложить в уши вату – но с ватой в ушах, не смогу расслышать другие звуки. Командир приказывает, будто было их недостаточно, провести учебную тревогу при движении под шноркелем: Дизель стоп! Закрыть бортовой и запорный клапаны трубопровода РДП! Опустить выдвижную воздушную шахту! Выдвижную воздушную шахту нельзя оставлять выдвинутой, когда лодка идет на глубине. Она будет образовывать дополнительное сопротивление в воде, увеличивая силуэт лодки и, конечно, создавая лишние шумы и вибрации. Укладка ВВШ идет, по мнению командира, по-видимому, недостаточно быстро. Моя черепушка гудит. Давление воздуха в лодке меняется каждые несколько минут: Избыточное давление – низкое давление – опять избыточное давление. Измерительные приборы мне ничего не говорят, потому что я не знаю, сколько требуется миллибар, чтобы существовать нормально. Звон и боль в ушах становятся все сильнее: Мои барабанные перепонки могут просто не вынести такого мучения. Еще раз объясняю себе, как возникает избыточное давление при остановке дизеля: Воздух, по-видимому, может получать свойства материала, который, если находится в движении, обладает инерцией. Поступающий через ВВШ шноркеля воздух во всасывающую приемную трубу дизеля не может сразу прекратить движение, при остановке дизеля, но в мгновение проникает далеко в лодку, а потому что он больше не нужен, и возникает избыточное давление. Иначе быть не может. И даже при пуске дизеля, мы ощущаем воздействие такой инерции: Прежде, чем поток воздуха приходит в движение, дизель использует доступный воздух из лодки. Он забирает его буквально изо рта, так что приходится хватать воздух, открыв рты, как золотая рыбка в баночке. И пониженное давление начинает терзать барабанные перепонки... Этого бы не происходило, если бы наш дизель не имел возможности засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП. И трубопроводы всасывания и выброса отработанного газа находились в одном кожухе. Они стоят «открытые», как и любой нормальный двигатель и всасывают воздух из непосредственного окружения, в нашем случае из дизельного отсека. Поскольку, однако, переборки в лодке во время движения под РДП должны быть открыты, это означает, что всасывание воздуха достигает прежде меня, поскольку я стою в центральном посту, и только затем всасывание воздуха происходит через вытянутую вверх головку шноркеля. Все эти познания, не освобождают меня от боли в ушах. Говорю себе: Это просто обычная процедура. На благо экипажу господа конструкторы менее всего учитывали их комфорт в этом положении. Дело работает, сказочное изобретение! О головной боли и боли в ушах должны заботиться медики. Ясно слышу: