Читаем Коснувшись неба полностью

И… самураи попритихли. Конечно, нарушения границы продолжались, но армия в дело не была двинута. Правда, потом все-таки пришлось скрестить оружие, но это уже спустя несколько лет, на Халхин-Голе. А за это время войска еще были усилены. Дальний Восток стал еще более неприступным. Вырос Комсомольск-на-Амуре, окреп Тихоокеанский флот.

Обычно боевые самолеты оценивают в сражениях. Но ТБ-3 на Дальнем Востоке сражаться не пришлось — они в тот момент сделали очень много, чтобы остудить воинственный пыл самураев. И в этом их историческая заслуга. И их создателей тоже.

1933 год был отмечен двумя событиями. Советское правительство установило специально отмечаемый праздник — День Воздушного Флота и наградило руководителя ГУАПа П. И. Баранова недавно учрежденным орденом Ленина.

А в конце 1933 года в Большом театре торжественно праздновалось 15-летие ЦАГИ. В этот день в «Правде» и в других центральных газетах было опубликовано постановление ЦИК о награждении работников ЦАГИ орденами. Награжден был и Александр Александрович Архангельский. Ему в числе восьми человек «за особые заслуги в деле создания многоместных самолетов и инициативу в области организации аэросанного дела в СССР» был вручен орден Ленина № 656. Орден был из платины и несколько отличался от ныне существующего.

Заседание коллектива ЦАГИ и представителей авиационной промышленности было очень представительным. Здесь впервые Архангельский вблизи увидел Сталина вместе с Ворошиловым, которые позже прошли в президиум собрания. И хотя атмосфера была очень радостной, но все цаговцы понимали: высокие награды это не только и не столько признание уже сделанного, но прежде всего знак высокого доверия в том, что в недалеком будущем АГОС создаст такие замечательные самолеты, которые смогут летать «дальше всех, выше всех, быстрее всех».

В начале тридцатых годов одной из самых популярных песен в нашей стране был марш воздушного флота.

В этом марше звучала гордость народа, создавшего свою авиацию. Ведь именно тогда страна получила от молодой советской авиапромышленности и самолеты, и моторы. Причем предметом особой гордости стали туполевские бомбардировщики, обладавшие и большим радиусом полета, и огромной бомбовой нагрузкой.

Однако в эти годы между бомбардировочной и истребительной авиацией начинается своеобразное соревнование, подобное соревнованию «брони и снаряда» в конце XIX — начале XX века в военно-морском флоте. Тогда на броненосцах резко возрастала толща брони, защищавшей корабль, а в ответ увеличивался калибр орудий, снаряды которых могли пронизать эту броню.

С ростом радиуса действия и бомбовой нагрузки бомбардировочной авиации начался ответный рост скорости истребителей. Задача истребителя — догнать бомбардировщик и сбить его или, в крайнем случае, помешать ему прицельно бомбить противника. Более того, бомбардировщику, груженному бомбами, тяжело в буквальном смысле слова сражаться с маневренным, юрким, скоростным истребителем.

Поэтому бомбардировщику, прежде чем принять бой с истребителями, прядется избавиться от бомб — сбросить их куда попало, а значит, не выполнить поставленной задачи. А скорость истребителей росла. Если в 1930 году истребитель И-5 с двигателем мощностью 480 лошадиных сил, вооруженный 2 пулеметами, имел скорость 266 километров в час, что было на 2 километра меньше, чем у гиганта-бомбовоза ТБ-3, то спустя всего три года следующая модель истребителя конструкции Поликарпова И-15 с мотором мощностью 715 лошадиных сил уже обладала максимальной скоростью 362 километра в час. И следовательно, такой истребитель мог смело вступать в бой с бомбардировщиком.

Поэтому, когда командование ВВС дало АГОСу задание на новый фронтовой бомбардировщик, то оно заказало очень большую скорость будущего самолета — 350 километров в час.

Однако бомбардировщиков, которые могли бы летать с такой скоростью, в мире еще не было. Ведь самолеты делались из гофрированного дюраля. Гофрированная поверхность крыла вдвое больше, чем у крыла с гладкой обшивкой. А сопротивление тем больше, чем больше поверхность трения о воздух. Следовательно, надо переходить к гладкой обшивке и гладкому крылу. Но как быть с жесткостью? Как добиться, чтобы форма сечения крыла в полете не менялась, иначе говоря, чтобы оно не деформировалось?

Задача эта более чем не простая. Достаточно вспомнить, что самолетостроители даже пытались обтягивать гофрированные крылья перкалем, чтобы придать им гладкость и сохранить прочность. Но такие попытки мало что дали. Нужно было принципиально новое решение конструкции самолета. Делать новый фронтовой бомбардировщик, который получил индекс АНТ-40, Туполев поручил коллективу бригады Архангельского под своим личным руководством.