Читаем Концессия полностью

Приблуда получилась шумной и вонючей, но работала вполне исправно, по крайней мере, пока. Я даже не поленился соорудить что-то типа испытательного стенда с электротормозом и погонял двигатель на разных нагрузочных режимах четыре часа кряду. Уже на этом этапе выяснилось, что кое в чём я просчитался, например, при реальной массе поршня, шатуна и коленвала из титана такие здоровенные противовесы на «колене» попросту ни к чему. Там вообще получилось забавно: поршень при тех же габаритах примерно вдвое тяжелее алюминиевого, а с шатуном и коленвалом ситуация прямо противоположная. Плюс прочностные характеристики титана, которые позволяют отнестись к инерционным силам в кривошино-шатунном механизме чуть более наплевательски. Но в общем и целом можно считать, что эксперимент удался. Теперь осталось проверить жизнеспособность идеи на практике, для чего, собственно, мне и понадобился квад, и уже после приступать к так называемой «доводке». Ну, там, толщину и профиль деталюшек пересчитать в соответствии с новыми реалиями, и прочее по мелочи. Если вдаваться в подробности, то больше всего проблем доставили компрессионные кольца и подшипники. С первыми пришлось поизвращаться на станке с ЧПУ, а со вторыми… короче, я не стал заморачиваться и полностью передрал конструкцию из книжки. Роликовые — или, что точнее, игольчатые — подшипники качения плюс составной коленвал. А вкупе с антифрикционным покрытием из политетрафторэтилена, он же в просторечии тефлон, даже удалось получить приемлемый механический К.П.Д. Жаль, на «зеркало» цилиндра такое покрытие не нанести, там слишком высокие температуры. Зато тут можно поэкспериментировать с медными сервовитными пленками… потом, конечно же. Систему зажигания ещё доработать нужно: с магнето проблем не возникло, равно как и с высоковольтными проводами, а вот со свечой намучился. Ну и всякие мелочи типа топливного бака, шлангов и фильтра. С карбюратором — специфическим, беспоплавковым — меньше возился, чем со всей этой пластиковой байдой.

Понятно, что движок ещё предстоит долго и упорно доводить до кондиции. Но браться за эту задачу, не удостоверившись в принципиальной возможности его практического применения, мне совсем не улыбалось. Вот поставлю на квад, прокачусь по фавеле, а там и видно будет. Или, в идеале, Инес прокатится — ей, как гонщице, доверия гораздо больше. Может, она какие-то нюансы подметит, о которых я попросту не имею понятия. Да какое, к чёрту, «может»? Обязательно подметит! И выскажет мне всё прямо в лицо, как она это умеет — с ехидцей и подколами. Хм… жду, не дождусь!..

Да, ещё одно. На текущем этапе я планировал реализовать схему последовательного гибрида, чисто чтобы не заморачиваться ещё и с трансмиссией. Сейчас чем проще, тем лучше. А вот потом, если двухтактник проявит себя хотя бы не хуже, чем стандартная силовая установка, можно будет и заморочиться. Например, забабахать двухвальный двигатель, который сможет одновременно крутить сразу пару генераторов. И это вовсе не для независимого привода по бортам, как кто-то может подумать — его можно и за счёт управляющего электрического контура реализовать, а исключительно для повышения надёжности схемы в целом. Тут, как ни крути, всё равно самое слабое звено электрическая машина. То есть генератор может выйти из строя буквально в любой момент. И всё, приехали. Но если их два… впечатляющие перспективы открываются, не находите?