В самом деле, можно ведь рассудить и так: если раньше на старом заводике директор вынужден был многие технологические работы выполнять сам и за неимением специалистов непосредственно вмешиваться в руководство производственными процессами, то теперь эту работу выполняют за него многочисленные помощники в заводоуправлении и в цехах: главный инженер, главный механик, конструкторы, главный технолог… Да мало ли специалистов на большом заводе! Директору остается только руководить ими да следить, чтобы каждый на своем месте делал то, что ему положено делать, и делал хорошо, чтобы честь марки завода не запятнал брак.

И вот оказывается, что руководить-то большим коллективом специалистов в больших масштабах труднее, чем даже непосредственно работать за них в малых масштабах. И поэтому директору крупного предприятия работать труднее, чем директору небольшого заводика.

Так и авиационный механик (техник) самолета. В самом деле, почему не сравнить самолет с заводом, а авиационного механика (техника) самолета с директором завода?

Ведь директора образно называют хозяином завода, в смысле, конечно, хозяйствования, управления предприятием.

А самолет, с точки зрения его технического оснащения, — это ведь тоже завод в миниатюре, да еще и летающий.

Известно, что предприятие, имеющее мощность энергетической установки порядка десятка тысяч лошадиных сил, — это уже крупное предприятие.

А какой энергетической установкой обладает современный самолет? Попробуем грубо прикинуть это хотя бы на примере такого самолета, как МиГ-15.

Возьмем для простоты расчета скорость полета 1000 км/час, а тягу, развиваемую двигателем на данной скорости полета, примерно 2500 кг. Спрашивается, какую мощность развивает силовая установка самолета МиГ-15 при этих условиях?

Известно, что мощность турбореактивного двигателя можно определить путем умножения силы тяги на скорость полета, т. е. из формулы

N=PV.

Определим мощность в лошадиных силах. Для этого скорость необходимо взять в м/сек.

Наша формула примет вид

Итак, мы получили, что двигательная установка такого сравнительно небольшого самолета, как МиГ-15, при принятых нами условиях развивает мощность около 10 000 л. с. Чем не завод?

Еще более разительные данные мы получим, если попытаемся подсчитать мощность силовой установки более крупного скоростного самолета, скажем, с двумя или четырьмя двигателями.

Так, например, силовая установка самолета Ту-104 на максимальной скорости полета может развить мощность около 50 000 л. с.

И за машины, обладающие такими колоссальными мощностями, всю полноту ответственности несет авиационный механик (техник или старший техник) самолета. Какая великая честь!

Какой же из всего этого вывод?

А вывод тот, что авиационный механик (техник) самолета в своем развитии не может стоять на одном месте. Он должен непрерывно совершенствовать свои знания и техническую культуру, ибо чем сложнее самолет, тем большая ответственность возлагается на хозяина самолета, тем выше та ступень, на которую он должен подняться, чтобы не отстать от уровня развития авиационной техники и не оказаться не в положении хозяина самолета, а в положении безучастного созерцателя того, что на нем делают другие.

Должность авиационного механика (техника) самолета не только ко многому обязывает, но и многое дает тому, кто эту должность занимает. Достаточно сказать, что многие замечательные руководители инженерно-авиационной службы авиационных частей и соединений — старшие и главные инженеры, — а также начальники крупных авиационных ремонтных предприятий начали свою службу в этой должности.

Мне лично известно много и таких фактов, когда авиационные механики после демобилизации из Военно-воздушных сил легко находили себе работу в гражданской авиации, на заводах авиационной промышленности, в МТС, в различных лабораториях и в других областях народного хозяйства. Оно и понятно: серьезного человека, на личном опыте познавшего премудрости ведения большого хозяйства и всю глубину ответственности за порученное дело, всегда и всюду примут, как говорится, с распростертыми объятиями.

Такой специалист всюду нужен.

В заключение мне хочется сказать, что авиационные механики (техники) самолетов, как и вообще весь технический состав ВВС, всемерно заслуживают того, чтобы они стали и объектом более пристального внимания наших писателей, драматургов и работников кино. Ведь до сих пор советскому читателю и зрителю показывают авиационного специалиста безликим, подчас неумно комичным, неизвестно для чего бегающим по аэродрому с ведром и воронкой.

Нет, хозяин самолета не таков.

ОГЛАВЛЕНИЕ

От автора

Глава I. Основа мастерства — знания

Глава II. Авиационный механик (техник) в период Великой Отечественной войны

Глава III. В авиации нет мелочей

Глава IV. Контроль — великое дело!