Читаем Капитал полностью

«С течением времени запас локомотивов и вагонов постоянно обновляется: то надеваются новые колеса, то делается новая рама. Так постепенно обновляются движущиеся части локомотивов и вагонов, которые больше всего подвержены износу; таким образом локомотивы и вагоны могут подвергнуться такому ремонту, что в некоторых из них от старого материала не останется и следа... Если старые локомотивы и вагоны станут даже совсем непригодными для ремонта, отдельные части их используются для ремонта других, и, таким образом, для дороги они никогда не пропадают полностью. Поэтому капитал, вложенный в подвижной состав, находится в состоянии постоянного воспроизводства; то, что в отношении железнодорожного полотна в определенное время приходится про-изводить разом, – а именно, когда вся линия перекладывается заново, – в подвижном составе производится постепенно, из года в год. Его существование вечно, он подвергается постоянному омолаживанию» (Ларднер, там же, стр. 115, 116).

Этот процесс, как он показан здесь Ларднером на примере железной дороги, во всех деталях не наблюдается на отдельной фабрике, во он дает нам картину постоянного частичного, переплетающегося с ремонтом воспроизводства основного капитала в пределах любой одной отрасли промышленности, взятой в целом, или вообще в рамках всего производства, рассматриваемого в общественном масштабе.

Вот еще один факт, показывающий, в каких широких границах ловкие дельцы из правлений железнодорожных обществ могут толковать понятия ремонта и возмещения с целью получения больших дивидендов. Согласно цитированному выше докладу Р. П. Уильямса, различные английские железнодорожные общества в среднем за ряд лет заносили на счет дохода, а затем списывали на ремонт и на издержки по сохранению железнодорожного полотна и построек следующие суммы (ежегодно на английскую милю длины линии):

«London and North Western................. 370 ф. ст.

«Midland».......................................... 225»»

«London and South Western».…............ 257»»

«Great Northern»................................ 360»»

«Lancashire and Yorkshire».................. 377»»

«South Eastern»................................. 263»»

«Brighton»......................................... 266»»

«Manchester and Sheffield».................. 200»»

Эти различия в суммах лишь в самой ничтожной мере вытекают из различия действительно произведенных затрат: они ведут свое происхождение почти исключительно из различий способа исчисления, из того, относятся ли статьи расходов на счет капитала или на счет дохода. Уильямс прямо говорит:

«Меньшая цифра затрат принимается потому, что это необходимо для приличного дивиденда, а большая цифра указывается потому, что имеется более высокий доход, который может обеспечить и затраты и получение дивидендов».

В известных случаях износ, а потому и его возмещение становится величиной, практически приближающейся к нулю, так что в расчет принимаются лишь одни издержки ремонта. То, что Ларднер говорит ниже о «works of art» на железных дорогах, относится, в общем, и ко всем таким долговечным сооружениям, как каналы, доки, железные и каменные мосты и т. д.

«Износ, который вследствие длительного воздействия времени сказывается и на более солидных сооружениях, за сравнительно короткие промежутки времени сказывается почти незаметно; однако по истечении продолжительного периода времени, например, столетий, он делает необходимым обновление, полное или частичное, даже самых солидных сооружений. Отношение этого незаметного износа к более ощутимому износу других частей дороги можно сравнить с отношением вековых отклонений в движении небесных тел к периодическим. Воздействие времени на такие сравнительно массивные сооружения железной дороги, как мосты, тоннели, виадуки и т. д., дает пример того, что можно назвать вековым износом. Более быстрое и более заметное обесценение, устраняемое в более короткие промежутки времени посредством ремонта и возмещения, аналогично периодическим отклонениям. В ежегодные издержки ремонта входит и 'возмещение того случайного ущерба, который время от времени причиняется наружной стороне даже сравнительно прочных сооружений; но и независимо от такого ремонта время не проходит для них бесследно, и в конце концов должен наступить момент, как бы отдален он ни был, когда состояние этих сооружений потребует постройки заново. Во всяком случае, что касается финансовой и экономической стороны дела, время это может быть слишком отдаленным для того, чтобы принимать его во внимание в практических расчетах» (Ларднер, там же, стр. 38, 39).

Это относится ко всем таким долговечным сооружениям» когда, следовательно, не приходится постепенно, по мере их износа, возмещать авансированный на них капитал, а приходится переносить на цену продукта лишь ежегодные средние издержки по содержанию их в исправности и по ремонту.