Первые опыты по практической теплопеленгации самолетов относятся к 20-м годам XX века. Работы велись в США и в СССР. В 1932-1934 гг. Всесоюзный Электротехнический Институт (ВЭИ) создал экспериментальные теплообнаружители с автоматическим наведением на источник ИК излучения. Испытания, проводившиеся в различных условиях и по целям различных типов, показали возможность обнаружения самолета по его тепловому излучению на дальности 10-12 км, но только ночью на фоне безоблачного неба. При поиске самолета в лунную ночь или в условиях облачности теплообнаружитель переключался на сопровождение Луны или облаков. При сплошной облачности обнаружение самолета, летящего в облаках или над облаками, оказывалось невозможным. В результате использование ИК техники для борьбы с летательными аппаратами не вышло в 1930- е годы из стадии экспериментов. Тем не менее стоит отметить танки «Пантера», оснащенные ИК приборами ночного видения – самый известный случай (но – не единственный) использования подобного рода устройств в годы Второй мировой войны. После второй мировой войны ИК-техника сделала гигантские шаги. С 1960-х годов получили распространение приборы ночного видения, с 1980-х годов – тепловизоры. Против самолетов и вертолетов используются зенитные ракеты и ракеты воздушного боя с ИК ГСН, началось широкое применение оптоэлектронных локаторов. До настоящего времени основным средством борьбы с оружием, имеющим инфракрасное самонаведение, остаются ложные тепловые цели и ИК-станции уводящих помех. Вместе с тем даже на «обычных», не «стелсах», самолетах и вертолетах внедряются конструктивные меры снижения ИК излучения: экранирование «горячих» элементов двигателей, установка экранно-выхлопных устройства на сопла двигателей, использование плоских сопел двигателей.

Из западной прессы в нашу перекочевал термин «стелс» – самолет-»невидимка». К «стелсам» 1-го поколения принято относить американские самолеты-разведчики U- 2 и SR-71, хотя «малозаметными» их можно считать только с очень большой натяжкой. Первым настоящим «стелсом» стал «летающий утюг», он же «хромой карлик» (полуофициальное прозвище самолета в ВВС США) F-117. О нем и речь.

Рабочие собирают модель самолета «Хэв Блю» в масштабе 1:3 в экспериментальном цеху отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид. Модель предназначалась для оценки радиолокационной заметности и была выполнена, главным образом, из алюминия и дерева. Результаты проведенных весной 1975 г. испытаний подтвердили правильность выбора формы планера с точки зрения уменьшения эффективной отражающей поверхности.

Модель самолета «Хэв Блю» с нанесенным радиопоглощающим покрытием. Полноразмерная модель была доставлена в обстановке глубочайшей секретности на полигон авиабазы Холломэн, шт. Нью- Мексико, для оценки ЭПР. Модель была установлена вверх ногами на шесте высотой 12,2 м (40 футов) для уменьшения интерференции волн при облучении ее электромагнитном излучением.

«Хэв Блю»

Созданию F-117 предшествовали длительные НИОКР по практической реализации теоретических методов снижения заметности, которые проводились по контрактам с ВВС США, начиная с 1965 года. Непосредственным толчком для проведения этих работ стала неожиданно высокая эффективность советских зенитных ракетных систем С-75, С-125 и «Куб». Первая из них во Вьетнаме фактически «загнала» американскую авиацию на малые высоты, под огонь малокалибернеой зенитной артиллерии, а две вторые положили конец господству израильской авиации в небе Египта в конце 60-х – начале 70-х годов. По аналогии с поединком брони и снаряда началась гонка РЭБ против РЛС, причем аппаратура радиоэлектронной борьбы всегда оказывалась в роли «догоняющей». Выход виделся в радикальном снижении ЭПР самолета.

В 1972-1973 гг. в США прошли испытания малозаметных самолетов неметаллической конструкции: доработанный небольшой четырехместный гражданский поршневой самолет Уиндекер «Игл» и построенный на его основе опытный самолет YE-5A. Обе машины имели обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, выполненную с применением радиопоглощающих материалов.