Читаем Через невидимые барьеры полностью

Интересно, что в любом полете, если летчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание летчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.

Без этого драгоценного автоматизма ни один летчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолетов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На нее внимания и подавно не хватило бы.

Если летчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага – например, крана уборки шасси, – еще неизвестно, освоил ли он как следует свое рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове летчика, только тогда кабину можно считать освоенной…

Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».

Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.

Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперек взлетной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться летчик-испытатель.

Наконец ветер стих.

Я сижу в кабине «мига» и педантично – как положено, слева направо – осматриваю ее. Передо мной пустая взлетная полоса. Полеты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолетов. Даю команду:

– К запуску!

Небольшая группа людей – начальник летной части Зосим, мои друзья летчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро – стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолетом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждет. Ждет, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.

Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колес и отпускаю гашетку тормозов.

Ожидание кончилось. Начинается работа.

Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком хватит для преодоления любых осложнений.

Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли.

И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.

Самолет норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но – что за чудеса! – они не только не уменьшаются, но делаются еще больше. Отношу это за счет того, что непрерывно растет скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему – еще одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и… ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в нее обеими руками и только таким образом удерживать самолет в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» – к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашел дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолет после отрыва от полосы пошел в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полета я рассказал всем (а особенно красочно – контрольному мастеру по управлению) уже после посадки.