Читаем Авиация 2002 01 полностью

Лётчик перед своим МБР-2 М-34. К борту самолёта приставлена лесенка для удобства посадки в кабину пилотов.

Хвостовая экранированная турель Тур-8 с пулемётом ШКАС гидросамолёта МБР-2 М-34.

Также успешно действовали экипажи самолётов МБР-2 ВВС Северной Тихоокеанской флотилии.

Множество примеров успешных действий самолётов МБР-2 — это не свидетельство высоких боевых возможностей, а заслуга людей, которые шли навстречу неведомому на столь несовершенном и фактически беззащитном самолёте. О боевых возможностях самолёта можно не спорить, более интересно по прошествии стольких лет оценить его с точки зрения летательного аппарата, анализа его достоинств и недостатков, а также и мореходных качеств.

Мне не пришлось летать на МБР-2 и судить о его особенностях могу только по внушающим доверие документам и рассказам немногих, оставшихся в живых, очевидцев.

Некоторый интерес представляют методические указания по технике пилотирования морских самолётов, издания 1936 г. Как следует из названия они не относятся к одному самолёту, а являются некоторым, в пределах допустимого, обобщением опыта эксплуатации летающих лодок С-62бис, МБР-4 и МБР- 2, Дорнье «Валь», а также поплавковых самолётов ТБ-1А и КР-бА. Подчёркивается, что все перечисленные летающие лодки при рулении имеют тенденцию развернуться влево. К этому следует добавить отсутствие на самолётах (кроме Дорнье «Валь») водяного руля. Первые из двух названных выше самолётов при выключении двигателя резко разворачивались влево. Поведение летающей лодки зависит от её конструктивных особенностей и если С-62бис и МБР-4 после выхода на редан и опускания носа (уменьшения угла хода лодки) стремятся развернуться влево, то МБР-2 имеет тенденцию к развороту на протяжении всего разбега.

Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее — 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.

При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя — влево.

С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо — уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.

Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке — на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.

Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.

Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.