Читаем After Tiananmen полностью

Исторически сложилось так, что Китайская империя проявляла особый интерес к Малаккскому проливу, в котором господствовал порт Мелака (Малакка) на западном побережье Малайского полуострова. Тот, кто контролировал этот порт, мог обеспечить безопасный транзит торговых судов через жизненно важный Малаккский пролив. Малаккский пролив - это морской коридор длиной 500 морских миль, относительно мелководный и шириной всего 11 миль в самом узком месте, расположенный с одной стороны между восточным побережьем Суматры и западным побережьем Малайзии, а с другой стороны соединенный Сингапурским проливом. Это самый короткий проход между Индийским океаном и Южно-Китайским морем. Поэтому Китай проявлял особый интерес к этому королевству Юго-Восточной Азии. В 1405 году они официально признали его правителя Пармесвару, суматранского индуистского принца, который принял ислам и стал первым исламским султаном на Малайском полуострове. В обмен на признание китайского господства китайцы организовали торговлю через Мелаку, что в конечном итоге позволило ей превзойти порт Шривиджаянской империи в Палембанге в качестве ведущего регионального торгового центра. При поддержке Китая и под защитой китайского флота Мелака быстро стала главным портом между Индийским и Тихим океанами. История могла бы сложиться иначе, если бы китайские (и индийские) правители продолжили свою морскую деятельность, но с середины XV века оба обратились вглубь страны и сосредоточились на своих сухопутных границах. С затмением китайской морской мощи после середины XV века и последующим захватом Мелаки португальцами в 1511 году, Мелака стала для китайцев просто еще одним маленьким городком на Малайском полуострове. Так было до 2003 года.

В ноябре 2003 года (на Центральной конференции партии по экономической работе) председатель Ху Цзиньтао заявил, что "некоторые крупные державы" (неназванные) стремятся контролировать Малаккский пролив, и призвал к принятию новых стратегий для смягчения этой предполагаемой уязвимости. Ссылка председателя Ху Цзиньтао на "дилемму Малаккского пролива" (maliujia kunju) вернула морскую проблему в центр геостратегической политики Китая спустя четыре столетия. Прима-фасе, что, казалось, определяло китайские опасения, было возможное пресечение поставок жизненно важных энергоносителей из Персидского залива и ресурсов из Африки, которые были необходимы для питания растущей китайской экономики. К 1993 году у Китая закончилась нефть. Десятилетие спустя, в 2004 году, потребление энергии в Китае выросло настолько, что ему пришлось импортировать почти 40 % годовой потребности. По одной из оценок, в период с 1999 по 2002 год Китай удвоил импорт нефти. Китайские лидеры начали обращать внимание на критическую связь между энергетической безопасностью Китая и его национальной безопасностью. Более того, руководство страны почувствовало, что их планы по преобразованию Китая не могут быть успешными без достаточного количества энергии, а также бесперебойных поставок сырья для подпитки китайской экономики. Они опасались, что если им не удастся поддерживать экономический двигатель в рабочем состоянии, то легитимность китайской коммунистической партии в какой-то момент может оказаться под вопросом. Таким образом, соображения национальной безопасности и опасения партии по поводу своей легитимности сошлись на "одной полосе" - Малаккском проливе. Он стал рассматриваться как единственная точка "обязательной безопасности" с обеих точек зрения. Ссылка Ху Цзиньтао на "малаккскую дилемму" отражает глубину этого национального беспокойства и одержимости. Таким образом, Малаккский пролив стал ключевым фактором в формировании морской стратегии Китая.

Конечно, у Китая были и другие проблемы, например, морское пиратство в Южно-Китайском море. По одним данным, в период с 1995 по 2005 год было зафиксировано 1220 фактических или попыточных случаев захвата судов. Это заставило страны региона - Сингапур, Малайзию, Индонезию и Таиланд - начать совместное патрулирование. Китайцы также должны были планировать потенциальное закрытие пролива, чтобы предотвратить нарушение судоходства в результате возможных актов морского терроризма, особенно против нефтяных танкеров, которые стали реальной возможностью после 11 сентября из-за присутствия исламских радикальных элементов, включая филиалы Аль-Каиды, в некоторых частях Юго-Восточной Азии. Один танкер, затонувший в узких местах Малаккского пролива, мог заблокировать канал, что имело серьезные последствия для экономики всех стран региона. Однако больше всего китайцев беспокоило опасение отказа в доступе. Американцы были способны сделать это.