Читаем 1904 Версия 2.0 полностью

Это на будущем вокзале шпалы и рельсы укладывали вручную, а на промзоне вовсю стали использовать рельсоукладчики. Правда вначале также первые участки железнодорожного пути уложили вручную, причём начали с паровозостроительного завода. Затем там установили на рельсы первый собранный паровоз с рельсоукладочным комплексом и дальше работы по укладке путей значительно ускорились. Прямо тут, на заводе собирали и готовые секции пути, сюда везли готовые шпалы и на них устанавливали в цеху рельсы, после чего грузили их на путеукладчик. Отдельную ветку к складу готовой продукции протянули ещё сразу, как только стали собирать секции пути, просто находилась она тут же, сразу за паровозостроительным заводом. К этому времени, работая ударными темпами, отсыпали насыпь до Сучанска и хорошо её утрамбовали паровыми катками, так что используя путеукладчики проложили туда дорогу за месяц, причём двухколейную. Ещё с весны 1886 года Сергей приступил к разработке Сучанского угольного месторождения, там стали строить всю необходимую инфраструктуру, включая и нормальное жильё для работников. Кстати и поставленные этой весной экскаваторы и бульдозеры предназначались именно сюда, а потому как только до месторождения дотянули железную дорогу, так сразу оно нормально и заработало. Теперь проблемы с углём были полностью решены, и нам не нужно было больше его закупать на стороне. Кстати и для порта Владивостока это было хорошо, теперь он имел собственный источник топлива для кораблей. Один из видов главного сырья теперь был в изобилии, но кроме угля необходима и железная руда, которую сейчас сюда привозили издалека, отчего она была слишком дорогой. Однако и тут были месторождения железных руд, вот одно из таких месторождений Сергей и прибрал к рукам. Правда было оно почти в тысяче километров от Владивостока, за Хабаровском, но через пару лет вполне можно было начать добывать там руду. Всё равно железная дорога из Владивостока через Хабаровск на Байкал должна была пройти через это место. Сергей уже проводил предварительные разговоры с генерал-губернатором об этом, но когда Сучанское угольное месторождение заработало, барон Корф официально позволил корпорации Антей, как она была зарегистрирована в Российской Империи, начать разработку железорудного месторождения. Механизация значительно ускорила проведение строительных работ на железной дороге, в основном задерживало только строительство мостов через реки, но своевременное изготовление металлических деталей позволило быстро решить эту проблему. В основном старались строить мосты без центральной опоры, там, где реки были не очень широкими и достаточно было только строить опоры по берегам. К середине августа 1887 года, при помощи поездов путеукладчиков железная дорога между Владивостоком и Хабаровском была построена. Видя, какими темпами идёт строительство железной дороги, власти Хабаровска ускорили строительство железнодорожного вокзала. А затем состоялось знаковое событие уже для Хабаровска, 19 августа 1887 года в город прибыл первый поезд из Владивостока. Этим поездом стал личный состав генерал-губернатора Приамурья. Пока наш паровозостроительный завод ещё не заработал как положено, то сами паровозы были американскими. Но уже к концу года планировалась начать производство собственных паровозов, в качестве основы был выбран модернизированный паровоз серии Э, однако с 1900 года планировалось заменить его на более современный ФД.

Паровозы серии Э, были разработаны в 1909 году и выпускались сначала в российской Империи, а затем и в СССР с 1912 по 1957 годы, всего их было построено 11 тысяч штук, паровоз весил 80–85 тонн и имел скорость в 55 км/ч. Паровозы серии ФД (Феликс Дзержинский), были разработаны в конце 20-х годов 20 века, массово производились в период с 1931 по 1942 годы, всего было выпущено 3213 экземпляров. Вес паровоза составлял 135 — 145 тонн, максимальная скорость 85 км/ч.